Зміст:

1 Скільки заробляють пілоти цивільної авіації
2 Власний рахунокСкільки заробляє пілот української авіакомпанії
3 Особистий досвід: скільки заробляють і чого бояться американські пілоти

Скільки заробляють пілоти цивільної авіації

Мабуть, багатьох майбутніх пілотів цікавить, скільки заробляють пілоти цивільної авіації. Зібрав із відкритих джерел достатньо інформації, яка допоможе зрозуміти приблизний рівень зарплат пілотів авіакомпаній по світу.

Від чого залежить зарплата пілота

Важливою частиною зарплати пілота є посадовий оклад, який є фіксованою сумою. Цей оклад може сильно змінюватись залежно від авіакомпанії та посади пілота.
Також зарплата залежить від зайнятості. Тобто є якась невисока базова ставка, а все інше — бонуси. Розмір цієї «бонусної» частини залежить від тривалості польоту, характеру маршрутів, типу літака, рангу та особливостей авіакомпанії.
Окремо частину зарплат становлять премії, оплата за безпеку і т.д. Премії можуть змінюватись залежно від різних факторів, таких як якість роботи або дотримання правил та стандартів.
У капітанів здебільшого зарплата на порядок вища, ніж у других пілотів. Проте не завжди. У деяких авіакомпаніях велику роль відіграє вислуга («seniority»), тому другі пілоти, які не мають бажання брати на себе відповідальність капітана, з роками отримують більшу і більшу зарплату, яка часто досягає капітанської.
Рівень оплати різниться від авіакомпанії до авіакомпанії та залежно від країни базування.

Зарплати пілота по світу

США і Канада

Зарплати пілота в США та Канаді є одними із найвищих у світі. Однак, інвестиції в навчання та подальші податки можуть здатись не такими уже й приємними. Як мінімум, для отримання FAA ATPL, необхідно буде налітати близько 1500 годин, що достатньо недешево, а також довго.

Середній рівень зарплат (за рік) пілота в США та Канаді сягає ~100-300$ тис.

Для прикладу, середня річна зарплата пілотів Southwest Airlines становить $222,000. Однак деякі пілоти Southwest заробляють значно більші суми. Пілоти United Airlines заробляють в середньому $205,000.

Європа

Зарплати пілотів у Європі сильно зав’язані на авіакомпанію, а також державу, під прапором якої вона літає. Наприклад, пілоти швейцарської Swiss заробляють значно більше якого-небудь лоукостера типу Ryanair чи Wizzair.

Зарплати у Великій Британії, країнах Скандинавії, як правило, дещо вищі.

Зарплата другого пілота залежить від багатьох факторів. Починається від €2000 – 3000 за місяць.

В середньому капітан європейської авіакомпанії заробляє близько €80-180 тисяч за рік, тобто близько €6-15 тисяч за місяць. Для прикладу, капітан British Airways, враховуючи дані за 2023 рік заробляв близько €117,000 за рік.

Азія

У країнах Азії попит на пілотів доволі високий.

В середньому рівень зарплат є високим, рівноцінно ринку Європи.

Окремо варто згадати про рівень зарплат в Китаї. Там вони доволі високі, особливо для висококваліфікованих пілотів та командирів. Що цікаво, китайська система часто передбачає саме тривалі контракти, порівняно із країнами, наприклад, Близького Сходу.

ОАЕ і країни Близького Сходу

Регіон Близького Сходу, включаючи країни, такі як ОАЕ та Катар, славиться своїми високими зарплатами для пілотів. Тут пілоти можуть заробляти значно більше, ніж у багатьох інших країнах.

Однак, авіакомпанії характерні високим порогом входження. Наприклад, не кожен другий пілот пройде тестування та ряд співбесід в умовний Emirates чи Etihad. Капітани, наскільки відомо, попадають назад в крісло другого пілота і лише з часом займають місце зліва.

Для прикладу, пілоти Qatar в середньому заробляють $173-190 тисяч за рік.

Україна

Зарплати пілотів в Україні порівняно низькі та близькі нижчим показникам по Європі. Здебільшого це залежить від завантаженості екіпажів, яка після 2020 різко упала, коли «прийшов» Covid.

На сьогодні польоти не виконуються, і ті авіакомпанії, які продовжують роботу (SkyUp, Skyline Express Airlines, Windrose), судячи з усього, виплачують середню зарплату по ринку Європи, де вони, власне, і виконують чартерні рейси.

Отож

Робота пілота є дуже відповідальною і потребує високого рівня підготовки, а навчання є тривалим і непростим. Саме тому пілоти порівняно отримують гарну винагороду, яка з часом зростає.

Власний рахунокСкільки заробляє пілот української авіакомпанії

The Village Україна продовжує серію матеріалів, де дізнається в людей різних професій, як вони заробляють і на що витрачають гроші. У новому випуску – історія про пілота однієї з українських авіакомпаній.

Пілот

Середній дохід:

42 000 грн (під час пандемії)

Витрати:

12 000 грн

2 000 грн

усі вільні гроші

Як стати пілотом пасажирського літака

Коли мені було 16 років і прийшов час обирати професію, я не мав жодного уявлення, ким хочу стати. Мій тато пілот в авіакомпанії, тож батьки підказали мені, що я теж можу обрати цю професію. Вони дали мені можливість вибору, але наполягали на тому, щоб я залишився у Кропивницькому. Я вступив до Кропивницької льотної академії НАУ й відтоді, коли почалася льотна практика, зрозумів, що це справді моє. З того часу жодних сумнівів в обраній професії в мене не було.

Навчання на пілота в академії триває чотири роки, після цього можна вступити на магістратуру. Практика в академії почалася з другого курсу: ми літали на невеликих однодвигунових літаках.

Для того, щоб стати пілотом на регулярних авіалініях, потрібно пройти декілька етапів навчання: отримати ліцензію приватного пілота (45 годин льотної практики + теорія), отримати ліцензію комерційного пілота (150 годин льотної практики + теорія), отримати type rating – сертифікацію для польотів на певному типі повітряного судна.

Практику можна отримати як в академії, так і в приватних школах. Зараз для того, щоб стати пілотом, необов’язково закінчувати льотну академію, можна просто отримати вищу освіту за будь-якою технічною спеціальністю та здобути льотну практику в приватній школі. Навчання на комерційного пілота в школі коштує від 30 тисяч доларів, а type rating, наприклад, для Boeing 737 чи Airbus 320 – від 12 тисяч доларів.

Хоча я мав можливість отримати практику безкоштовно в академії, але все одно навчався у приватній школі. В академії літаків на всіх не вистачало, доводилося довго стояти в черзі.

Особливості роботи

Я працюю пілотом із 2016 року. Моя перша робота була в українській авіакомпанії, що має контракти з міжнародними організаціями на кшталт ООН та Всесвітньої продовольчої програми. Я літав на Ан-26 в Африку. Перше моє відрядження було в Буркіна-Фасо, що в Західній Африці. Я возив туди людей у межах міжнародної місії та час від часу перевозив їх на військові бази. В основному вони розташовані в пустелях і мають ґрунтові смуги. Оскільки смуги погано обладнані, літали тільки за хорошої погоди, адже в негоду це могло бути небезпечно.

Разом з іншими членами екіпажу ми жили в Буркіна-Фасо на віллі із менеджером, який давав нам план на тиждень. Декілька днів на тиждень ми літали, декілька – відпочивали. Було цікаво побачити, наскільки відрізняється життя в Африці від життя в Україні. А ще природа там просто дивовижна.

Перед кожним польотом я обов’язково готуюся: вивчаю аеропорт, схеми заходження, приземлення й особливості роботи аеропорту

Такі відрядження тривали зазвичай по 3–4 місяці. Потім я повертався додому й чекав на нові відрядження. Зазвичай зароблених грошей вистачало до наступних польотів, але все одно хотілося більшої стабільності та кращих літаків.

Тому через я перейшов працювати в одну з українських авіакомпаній. Тут робота спокійніша, безпечніша та більш стабільна – зранку пішов, увечері повернувся, живеш удома й отримуєш адекватні гроші щомісяця. До того ж у мене були амбіції літати на сучасних літаках у сучасні красиві аеропорти.

Пілот авіакомпанії завжди має план польотів, зазвичай 70–80% запланованих польотів здійснюється. Перед кожним польотом я обов’язково готуюся: вивчаю аеропорт, схеми заходження, приземлення й особливості роботи аеропорту. Також перевіряю прогноз погоди та літак, на якому летітиму, адже від цього залежать особливості керування.

Безпосередньо перед вильотом я обов’язково оглядаю літак, так само й після польоту. Влітку найчастіше потрібно перевіряти, чи не потрапили птахи у двигун, а взимку – дивитися, чи немає на літаку льоду. Спочатку це робить інженерна служба, потім літак ще раз перевіряю я, і якщо є якісь питання, повідомляю інженерній службі. Іноді може виявитися, що потрібні корекції, а отже, додатковий час. Але в більшості випадків через це літаки не затримуються.

Іноді буває таке, що літак необхідно замінити в останній момент. Що більш завантажена авіакомпанія, то частіше рейси йдуть один за одним в накладку – коли літак прилітає і вже за годину летить далі. Якщо з ним є якісь нюанси, доводиться змінювати його на резервний літак, і тоді рейс затримується.

Перед польотом не рекомендовано споживати алкоголь за 24 години й категорично заборонено за 8 годин. Іноді, навіть коли стоянка всього одна година, може прийти перевірка. Окрім того, що перевіряють документи й технічний стан, пілотів можуть перевірити на вживання спиртного.

Про політ і роботу екіпажу

Сучасними літаками керує два пілоти – командир і другий пілот. На старих літаках були також штурман і бортінженер, але їхні функції забрала на себе автоматизація. Зараз я другий пілот, а командир – завжди пілот із більшим досвідом.

Незалежно від посади, ми ділимо між собою функції – пілот, що летить, (pilot flying) і пілот, що спостерігає (pilot monitoring). Пілот, який спостерігає, тримає зв’язок із диспетчером, а інший спрямовує літак. Якщо ми, наприклад, виконуємо рейс у Лондон, домовляємося між собою, що туди я лечу, а назад – спостерігаю, або навпаки.

Випадків, коли між капітаном і другим пілотом трапляються конфлікти, майже не буває. Але якщо ситуація дискусійна, остаточне рішення ухвалює командир, адже він має більше досвіду. Взагалі, ми літаємо відповідно до керівних документів й алгоритм кожної процедури чітко описаний, тому простору для самодіяльності в цій професії немає.

Їжа на борту у двох пілотів обов’язково різна. Це потрібно для того, щоб пілоти не отруїлися одночасно однаковою їжею.

Найцікавіші моменти польоту – це зліт і посадка. Під час них справді відчуваєш драйв. Найбільш відповідальний і критичний момент у польоті – це зліт, адже під час нього невелика висота і швидкість. Хоча посадка дещо простіша, її особливості залежать від конкретного літака. Наприклад, якщо пілот навчався на Boeing 737, він може не знати, як робити зліт і посадку на інших літаках. Для того, щоб освоїти інший літак, необхідно пройти тренажерну підготовку й отримати практику в районі аеродрому без пасажирів. Під час неї інструктор показує, як робити зліт і посадку, на якій висоті вирівнювати літак.

Про тренування й аварійні ситуації

Якщо ти працюєш пілотом, то все життя навчаєшся. Ми проходимо обов’язкову тренажерну підготовку й раз на рік курси з авіаційної безпеки та небезпечних вантажів. Також на тренажерах відпрацьовуємо всі аварійні ситуації: відмова двигуна, пожежа двигуна, розгерметизація, небезпечне зближення, екстрене зниження та специфічні відмови систем літака.

За всіх цих ситуацій можливо посадити літак неушкодженим. Сучасний літак побудовано так, що він може летіти та сісти на одному двигуні. Якщо відмовляє один двигун, другий працює незалежно від нього. А ймовірність відмови двох двигунів надзвичайно низька.

Якщо в літаку трапляється розгерметизація, випадають кисневі маски. Пілот повідомляє про це пасажирів і знижує літак до 3000 метрів. На цій висоті можна спокійно дихати й не мати кисневого голодування. Про ситуацію повідомляють через зв’язок, і диспетчер скеровує літак до найближчого аеропорту для безпечної посадки.

У мене не було критичних ситуацій у польотах, але я відпрацював усі на тренажерах. Єдине, з чим я стикався неодноразово, це турбулентність. Вона не несе загрози для польоту, лише створює пілотам незручності, адже потрібно обходити грози й купчасті хмари, щоб не потрапити у них. На локаторі ми бачимо, які хмари попереду та скільки в них води.

Про неадекватну поведінку пасажирів

Коли людина заходить у літак, найчастіше непомітно, що з нею можуть виникнути проблеми. А от у польоті дехто починає поводити себе інакше. Одного разу через стрес і замкнений простір пасажир почав неадекватно себе поводити. У такому випадку весь удар на себе беруть наші бортпровідники. Але якщо це не допомагає, доводиться робити оголошення з кабіни пілота.

Наприклад, якось пасажир почав курити на борту й ігнорував прохання бортпровідника припинити це. А одного разу чоловік узяв із собою пляшку алкоголю, випив її на борту та почав неадекватно поводитися. Якщо такі люди не реагують на попередження бортпровідників і пілота, ми можемо посадити літак на запасний аеропорт за маршрутом і передати порушників місцевій поліції.

Про графік роботи

До пандемії в мене було 5–6 рейсів на тиждень, зараз майже вдвічі менше, бо кордони деяких країн досі закриті для туристів. Пілоти чартерних рейсів, мабуть, не відчувають таких змін, а я літаю на регулярних рейсах, яких стало менше. В основному це Європа – Прага, Лондон, Париж, Мілан, Стокгольм – а також Тбілісі, Баку, Каїр.

Я не літаю у відрядження на декілька днів, у мене звичайний робочий графік – уранці вийшов із дому, ввечері повернувся. Але бувають і нічні перельоти. Денні рейси найчастіше у Європу: ми прилетіли, випустили пасажирів, дозаправилися, запустили пасажирів і полетіли додому. А от східні напрямки зазвичай із ночівлею. Наприклад, летимо в Єреван, ночуємо й летимо назад. У 95% випадків я бачу міста, в які літаю, лише крізь скло літака.

Після рейсу ми зазвичай відпочиваємо мінімум 12 годин на базі (тобто в Києві) та мінімум 8 годин поза базою. Якщо летіли довше 6 годин – то відпочиваємо подвійний час від тривалості польоту. Тобто якщо відпрацювали 12 годин, відпочиваємо 24 години, а якщо 5 годин – усе одно відпочиваємо 12 годин. Тому якщо, наприклад, в понеділок я літаю, то на наступний день вихідний.

У 95% випадків я бачу міста, в які літаю, лише крізь скло літака

За кордоном ми зупиняємося в готелях, де компанія заздалегідь бронює нам номери та трансфер. Головне – не забути поставити будильник, аби вранці встигнути на розвіз в аеропорт.

За правилами, я не можу летіти понад 12 годин за день і більше 90 годин на місяць. Дозволяється лише двічі на місяць продовжити робочий день на декілька годин, аби закінчити політ у місце призначення. Але якщо бачиш, що не вкладаєшся в години, цілком нормально подзвонити та сказати, що твій робочий час закінчився й потрібно поставити інший екіпаж на рейс. На трансатлантичних рейсах, які тривають довше 12 годин, пілотів не два, а три або чотири. Вони по черзі працюють і відпочивають, аби робочий час був у межах дозволених норм.

Іноді буває так, що заплановано політ одним екіпажем, а летить інший. Наприклад, коли до Борисполя затор і людина не встигає доїхати, викликають резерв. Щодня авіакомпанія залишає кілька людей у резерві й кожен із нашої команди має по декілька таких днів на місяць. Це означає, що ми сидимо вдома й готові до дзвінка будь-якої миті. Якщо навіть резерв не може приїхати вчасно, завжди є кілька людей в команді, що живуть у Борисполі та можуть оминути затори.

Про здоров’я й емоційний стан

Кожен пілот обов’язково проходить медкомісію раз на рік – ми здаємо аналізи, проходимо огляди різних лікарів, у тому числі стоматолога й окуліста. Якщо є проблеми із зором, пілот літає в окулярах й завжди повинен мати запасну пару із собою на випадок, якщо інші окуляри розіб’ються. Також на медкомісії потрібно показувати сертифікати з наркології та психдиспансеру, які підтверджують, що пілот не вживає ніякі речовини та є психічно здоровим.

У нашій професії важливо бути психологічно врівноваженими та стресостійкими. Але це приходить із практикою. Якщо бувши курсантом, я ще переживав дуже яскраві емоції під час польотів, то з досвідом це минуло.

Заробіток

До пандемії в мене була зарплата в середньому 70 тисяч гривень на місяць. Сума завжди залежить від кількості рейсів, тож узимку зазвичай заробляв трохи менше, а влітку більше. Також зарплата залежить від стажу та зростає на певний відсоток щороку. Оскільки я працюю всього декілька років, то й зарплата менша, ніж у колег, які 10 років у професії.

У часи пандемії рейсів набагато менше, тому й середній дохід зменшився приблизно на 40%.

Від початку локдауну в березні 2020 року я не літав 10 місяців, як і багато моїх колег

Від початку локдауну в березні 2020 року я не літав 10 місяців, як і багато моїх колег. Через кілька місяців почали поступово повертати рейси, але така кількість пілотів була непотрібна. Тож мені довелося почекати. Зараз на ринку пілотів і досі більше, ніж пропозицій роботи.

На час карантину в мене з’явився підробіток у сфері IT, але як тільки мене запросили знову літати, я повернувся. Робота пілотом для мене у пріоритеті. Зараз кордони поступово відкривають, криза закінчиться, і люди почнуть літати ще більше, ніж раніше. А це більше грошей і перспектив.

Пілот може вийти на пенсію раніше за людей інших професій – у 50 років, а може, й у 62, якщо захоче попрацювати довше. Що більше нальоту – то вища пенсія.

Витрати

Моя основна стаття витрат – це житло. За однокімнатну квартиру плачу 10 500 гривень на місяць. Доводиться обирати квартири так, щоб і мені, і дружині було зручно їхати на роботу. Мені треба бути ближче до аеропорту «Бориспіль», їй – до правого берега.

Частіше за все ми їмо вдома, намагаємося харчуватися здоровою їжею та готувати самостійно. Іноді їмо в закладах. Загалом на їжу витрачаю приблизно 3000 гривень на тиждень (12 000 гривень на місяць).

Їжджу на власному авто, на бензин іде орієнтовно 4000 гривень на місяць.

Мінімум тричі на тиждень стараюсь займатися в залі. Я невибагливий щодо цього, мені достатньо звичайних залізяк і бігової доріжки. На абонемент витрачаю 900 гривень на місяць.

Моя улюблена розвага – ходити в «Планету кіно». Мінімум раз на тиждень дивимося там фільми із дружиною. У середньому квиток коштує 120 гривень. Також люблю кататись містом на самокаті, за день накатую десь 100 гривень.

Раніше ми часто літали за кордон, а під час пандемії стали більше цікавитися внутрішнім туризмом

Двічі на місяць я ходжу в барбершоп і плачу 400 гривень за стрижку.

Я не шопоголік, купую на сезон дві пари джинсів, пару футболок і кофту. Але частіше за все одяг купує дружина.

Я маю сімейну передплату на Apple Music, витрачаю 8 доларів на місяць на Megogo, де дивлюся бокс. Також плачу 35 доларів на рік за програму для роботи та ще 100 доларів за іншу програму, де трекаю час, який пролетів.

Зараз найбільша стаття витрат – ремонт у власній квартирі. На місяць витрачаю приблизно 50 000 гривень, але не лише із зарплати, а й із заощаджень. Зараз усі вільні гроші вкладаю в ремонт, аби швидше заселитися.

Раніше ми часто літали за кордон, а під час пандемії стали більше цікавитися внутрішнім туризмом – їздимо в Карпати, в Одесу або просто до батьків. Зазвичай витрачаємо не більш як 700 доларів на таку поїздку. Цього з головою вистачає, щоб орендувати гарне жило, прогулятися містом та смачно поїсти.

Ілюстрації: Анна Шакун

Особистий досвід: скільки заробляють і чого бояться американські пілоти

Шервуд зізнався, що основною складністю роботи пілота є необхідність проводити більшу частину часу далеко від сім’ї.

“Як правило, пілоти проводять більше половини місяця в рейсах, ночують в готелях і не бачаться з сім’єю протягом трьох-п’яти днів. Після рейсів відпочивають три-чотири дні, і знову відлітають на кілька днів. Розлуку з сім’єю більшість пілотів вважає найскладнішим психологічним нюансом своєї роботи. Багато рейсів тривають більше п’яти годин і проходять вночі. Нічна робота протягом тривалого часу – для багатьох випробування: треба тримати постійний фокус на монотонних приладах і навігації, що не відволіктися і не заснути “, – пояснив пілот.

Він розповів, що, як правило, пілоти літають 80-100 годин на місяць. Мінімальна вироблення – 75 годин, але вона є не зобов’язанням пілотів, а зобов’язанням авіакомпанії.

“Вона платить пілотам як мінімум за 75 годин місячного польоту, навіть якщо вони літали лише одну годину по виписаним графіку (це норматив авіакомпаній США і ЄС). Графік виглядає так: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3, 4/4, де перша цифра перед дробом – кількість днів в рейсах, а друга – кількість днів відпочинку вдома. Звичайно, пілоти можуть зробити запит на інші графіки, наприклад, 6/6. Шість днів роботи підряд в авіалініях без перерви – це максимальна кількість за законами США. Для таких запитів пілоти використовують систему Preferential Schedule Bidding System, Яка дозволяє отримувати графік по особистим уподобанням пілота, його стажу в авіакомпанії і операційних вимог. Пілоти посилають запити за 15 днів до початку наступного робочого місяця, і вони автоматично обробляються комп’ютерною системою. Якщо всі критерії виконані, то пілот отримує бажаний графік роботи на наступний місяць. Але треба сказати, це трапляється далеко не завжди “, – пояснив Шервуд.

За його словами, всі пілоти закохані в небо і завжди пам’ятають свої перші польоти.

“Всі пам’ятають перший політ: він був з інструктором. Пізніше був перший самостійний, перший – другим пілотом, перший – капітаном. Це чудове і незрозуміле почуття особистого досягнення, задоволення і свободи. Якщо після першого польоту людина не закохується назавжди в небо – бути пілотом йому не судилося “, – заявив він.

Фото з особистого архіву Расселла Шервуда

Шервуд зазначив, що льотчики завжди читають новини про авіакатастрофи і обговорюють їх між собою.

“Для нас важливо вчитися на помилках інших пілотів, диспетчерів, механіків і інженерів, а не лише на своїх власних. Саме така стратегія рятує життя “, – пояснив він.

Шервуд зізнався, що всім пілотам хоча б іноді буває страшно під час польоту, якщо щось йде не так, але завдяки тренуванням льотчики проявляють страх по-іншому.

“У більшості людей страх дебілітірующій – людина завмирає, втрачає здатність діяти. У пілотів реакція на страх відпрацьована абсолютно зворотнім чином – ми працюємо точніше, старанніше і без перерви. Коли почуття страху все ж проявляється, ми діємо і вирішуємо проблеми навіть більш ефективно “, – заявив він.

Шервуд також розповів про те, які страхи пережив особисто під час польоту.

“Пам’ятаю, це почуття виникло, коли кілька років тому вночі ми долетіли до аеропорту призначення і через заметіль видимість була нульова. Така погода не передбачалася метеорологами при вильоті, і нам не передбачили запасного аеропорту. Паливо було на мінімумі через «виляння» навколо несподіваної шторму. І як на зло, при заході на посадку ми отримали відмову пневматичної системи нагріву крил проти обмерзання. Через нульовій видимості прийняли рішення скасувати посадку і покрутитися над аеропортом кілька хвилин, зважити наші опції, розробити «план Б». Палива мало, сісти поки можемо, всі аеропорти поблизу закриті, крила і двигуни починають збирати на себе важкий лід. Після обговорення з диспетчером і вежею аеропорту, вирішили спробувати ще один захід – якщо не вийде, оголосити аварійну ситуацію і спробувати сісти в іншому аеропорту, літа до якого хвилин 30 (погода там теж була не дуже – у всьому регіоні були хуртовини і шторми). На щастя, при повторному заході хвиля хуртовин пройшла і видимість трохи покращилася. Сіли під мінімальної легальної видимістю. Але страшно, я пам’ятаю, було обом: страшно за пасажирів, за екіпаж, за літак і за свою репутацію пілота. Це ж відповідальність і за членів свого екіпажу, за безпеку людей внизу, і, врешті-решт, відповідальність за літак, який коштує від ста до двохсот мільйонів доларів “, – розповів Шервуд.

Фото з особистого архіву Расселла Шервуда

Пілот зізнався, що зі стресами під час польотів льотчикам часто допомагає впоратися алкоголь, а також відволікають хобі.

«Пиво-терапія», звичайно, не протипоказана після особливо складного польоту. Навпаки, один або два келихи пива допомагають розслабитися. У нашій професії помірне споживання продовжує життя. Практично всі пілоти вдало контролюють залежність від спиртного і дуже рідко стають алкоголіками. 2-3 келиха пива в тиждень не шкодять здоров’ю, наскільки я знаю. А впоратися зі стресом допомагають спорт і різні хобі: гольф, полювання, рибалка, Скубі-дайвінг, вітрильний спорт – та й просто полежати на березі моря з книгою корисно. У США, Азії, на Близькому Сході середня зарплата пілота досить висока, тому дозволити собі ці задоволення і відпочити, як хочеться, не проблема “, – розповів Шервуд.

Він зізнався, що не дивлячись на високу зарплату багато пілотів керують тільки злетом лайнера – все інше робить автопілот, а сам льотчик виконує контролюючу функцію.

“Як правило, літак має можливість летіти на повному автопілоті, починаючи з висоти 150 метрів після зльоту і до самої посадки. Однак 99% пілотів люблять керувати вручну і тримати штурвал або джойстик приблизно до 3000 метрів після зльоту і за 1000 метрів до посадки, відключивши автоматизацію. При наборі висоти ешелону більш FL290 (8,8 км) ручне управління просто заборонено, і літак повинен летіти на автопілоті (ця зона ешелонів називається RVSM – Reduced Vertical Separation Minimums) “, – розповів пілот.

Фото з особистого архіву Расселла Шервуда

Крім високої зарплати, американські пілоти також мають можливість безкоштовно літати на будь-яких авіакомпаніях в США і зі знижками в 90-95% від вартості квитків у багатьох інших авіалініях світу. Ті ж знижки даються їх сім’ям: дружині, дітям, батькам.

Другий пілот в американській авіакомпанії також отримує досить високу зарплату.

Наприклад, другий пілот маленької регіональної американської авіалінії, що літає на CRJ або ERJ, заробляє $ 3500-5000 на місяць. Капітан $ 6 500-8 000. Другий пілот великий авіалінії, що літає на Боїнгу або Аеробусі, заробляє від $ 8 000 до $ 13 000 в місяць. Капітан – від $ 15 000 до $ 30 000.

“Як правило, всі пілоти проходять цю професійну і фінансову прогресію протягом декількох років, досягаючи високої капітанською зарплати приблизно після десяти років стажу. Треба відзначити, що зарплати Китаю або в ОАЕ для других пілотів і капітанів починаються з $ 10 000 до $ 30 000 “, – розповів Шервуд.

При цьому обов’язки капітана і другого пілота часто однакові, вони разом приймають стратегічні рішення і часто міняються ролями від польоту до польоту, щоб дати один одному можливість перепочити, а також потренувати льотні навички.

Фото з особистого архіву Расселла Шервуда

Перед допуском до польотів пілот проходить тест, який триває кілька годин.

“Перед курсом пілотування пілоти проходять стандартний тест по віденській системі PAT (Тест на здатність пілота). Тест триває кілька годин – пілотів перевіряють на уважність, концентрацію, координацію, можливість виконання декількох функцій одночасно. Наприклад, пілотові дається завдання керувати літаком на екрані за допомогою джойстика, одночасно слухати серію чисел, звітують голосом в навушниках, а при зміні типу серії він повинен тиснути на якусь кнопку. В цей же час йому даються нескладні математичні завдання, вирішення яких він повинен ввести на клавіатурі. Якщо абітурієнт отримує бал більше 75% відсотків, у нього є високий шанс вкластися в нормативи авіатреніровок, у відведений бюджет і терміни. Особливо престижні інститути і авіакомпанії, які ведуть власні кадетські програми (Lufthansa, Cathay, Emirates, Jet Blue), Проводять кілька сесій тестів, включаючи іспити з математики та фізики. У них є прогресивні тести на перевірку чистого логічного мислення, психології та слабкості характеру “, – розповів Шервуд.

Вік виходу пілота на пенсію в США не обмежується роками, тільки станом здоров’я.

Фото з особистого архіву Расселла Шервуда

За словами Шервуда, пілоти часто одружуються на стюардесу, оскільки їм потрібен розуміє людина, яка знає суть графіка їх роботи і не буде постійно відволікати.

“Пілоти і бортпровідники часто проводять 2-3 дня в рейсах разом, зупиняються в тих же готелях. Якщо у людей виникає романтичний інтерес один до одного, то немає ніяких перешкод до їх фізичного втілення і початку серйозних взаємин.

Як правило, на особисте життя часу нам вистачає. Але потрібен розуміє партнер (не забувайте, що приблизно 7% пілотів в США і ЄС – жінки), який не напружує вас неважливими проблемами, коли ви в рейсі, і який, як і ви, захоплений своєю роботою. Тобто, йому не нудно і не самотньо. Моя дружина – доктор наук, служить науковим офіцером у ВМС США і літає як експериментальний психолога на F-18. Найжахливіше в житті пілота – це коли його дружина або чоловік постійно посилають повідомлення і дзвонять з питанням: «Коли ти будеш вдома? Мені так самотньо! З ким ти там спиш? ». Недовіра – головний ворог будь-якого шлюбу. Пілот втрачає фокус на роботі, а це ставить життя пасажирів і екіпажу в небезпеку. Так що пілоти, як правило, дуже акуратно вибирають собі дружин чи чоловіків “, – зазначив Шервуд.

Читайте також на ForumDaily:

stdClass Object ([term_id] => 12 [name] => У США [taxonomy] => category [slug] => novosti-ssha)

stdClass Object ([term_id] => 2857 [name] => пілоти [taxonomy] => post_tag [slug] => piloty)

stdClass Object ([term_id] => 18308 [name] => особистий досвід [taxonomy] => post_tag [slug] => lichnyj-opyt)

Хочете більше важливих та цікавих новин про життя в США та імміграцію до Америки? – Підтримайте нас донатом! А ще підписуйтесь на нашу сторінку в Facebook. Вибирайте опцію “Пріоритет в показі” – і читайте нас першими. Крім того, не забудьте оформити підписку на наш канал у Telegram і в Instagram- там багато цікавого. І приєднуйтеся до тисяч читачів ForumDaily Нью-Йорк – там на вас чекає маса цікавої та позитивної інформації про життя в мегаполісі.